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Cisjordanie -

Israel propose un réseau de routes séparées pour les Palestiniens

Par

Le premier ministre israélien Ariel Sharon est déterminé à léguer un patrimoine maximisant les intérêts territoriaux d'Israel à ses successeurs qui n'auront pas d’autres choix que de le soutenir.
L'expansion de la colonisation dans l'ensemble de la Cisjordanie et à Jérusalem-Est restera sa marque à jamais.
Le Plan de Désengagement de la bande de Gaza est un autre élément dans cette stratégie, de même que la barrière de séparation, l'émasculation de l'Autorité Palestinienne, et le verrouillage de l'économie imposée après la réoccupation militaire par Israel des secteurs A et B de la Cisjordanie en avril 2002.

Ces derniers mois, le gouvernement de Sharon a proposé sans fanfare encore un autre élément dans ce concept -- "le Plan de Déplacement Continu" des Palestiniens, qui comme ceux notés ci-dessus, vise à consolider la saisie permanente par Israël d’environ la moitié de la Cisjordanie et sa domination stratégique sur le reste des territoires conquis en juin 1967. (voir la Carte du projet de routes pour Palestiniens seulement)


Le plan est censé répondre au problème stratégique inhérent au cadre territorial défini dans les accords d'Oslo II et est aggravé par les besoins accrus de sécurité pour beaucoup de colonies en Cisjordanie résultant des quatre années d’Intifada palestinienne -- comment permettre aux Palestiniens de se déplacer entre les îles territoriales formalisées par Oslo -- les secteurs A et B, comprenant environ 40% de la Cisjordanie -- sur des routes non utilisées par les colons.

Sharon a décrit son objectif comme étant destiné à assurer la "continuité des transports" pour les Palestiniens dans ces secteurs, où Israël favorise une forme d'autonomie palestinienne et de fausse indépendance.

Le nouveau projet de Sharon de créer un réseau palestinien séparé décrit 52 projets de routes possibles et 16 nouveaux carrefours et jonctions, y compris des ponts et des souterrains enjambant les voies de communication des colons.

Israël le décrit comme "un stabilisateur socio-politique qui crée un environnement pour soutenir le Plan de Désengagement."

Le plan révèle l'intention de Sharon de garder tous les colonies de Cisjordanie sauf quatre petites localités dans la région de Jenine qui doivent être évacuées en 2005 en tant qu'élément du Plan de Désengagement. (voir la carte)

Transformant une décision tactique pour refuser aux Palestiniens l'utilisation de nombreuses routes de Cisjordanie en un objectif stratégique permanent est encore un autre élément dans la stratégie en évolution perpétuelle d'Israël de créer des faits sur le terrain.

Le réseau routier mis en place quand Israël a occupé la Cisjordanie en 1967 traverse du nord au sud l'épine centrale vallonnée de la région.
Les routes latérales partent de cette artère centrale – la Route n° 60 -- de Jénine à Hebron.
93% de toutes ces routes ont été goudronnées.

Ce réseau de transport reflétait les besoins de la communauté palestinienne plutôt que ceux d'une armée d'occupation s'embarquant dans la création d'une grand nombre de colonies civiles israéliennes.

En 1970, Israël a commencé la construction des routes allant d’Est en Ouest, en tant qu'élément d'un ensemble intégral de sécurité qui avait pour but de relier Israël aux nouvelles colonies de la vallée du Jourdain et faciliter son contrôle militaire de la vallée du Jourdain.

Au cours des années 70, l'expansion de la colonisation s'est concentrée sur l’établissement de colonies sur des sites significatifs stratégiquement et historiquement.
Le succès de ce programme a mené en 1984 à la publication du Projet de Route 50, la cristallisation de l'intention d'Israël de construire un réseau routier dédié à faciliter l'expansion des colonies.

Dans une objection non réussie du plan devant la Haute Cour d'Israël, le Procureur palestinien Raja Shehadeh a argué du fait que "la manière dont les routes ont été conçues signifie que les villes et les villages palestiniens seront considérablement limités dans leur développement, avec beaucoup de routes créant des anneaux serrés autour de leurs frontières existantes."

Israël n'a pas essayé d'établir un raisonnement de sécurité pour le projet dans ses arguments devant la Cour. En effet la Cour a jugé, bien que cela paraissait improbable, que le réseau de routes de contournement proposé bénéficierait à la population locale.

La rébellion palestinienne contre le gouvernement israélien qui a éclaté en 1987 s'est concentrée sur des attaques des véhicules de colons avec des pierres.

• En 1990, le Projet Route 50 s'était transformé en plan de routes "de contournement de l'Intifada". Le soulèvement a enrichi la vision israélienne de la nécessité de créer un réseau de routier pour une population grandissante de colons séparé et distinct de celui qui dessert les Palestiniens.

• En 1990, 100 kilomètres de nouvelles routes ont été créés en Cisjordanie seulement pour servir les colonies Beitar, Dolev, Hermesh, Karnei Shomron, Kedar, Otniel, Revava, Shani, et Talmon Bet.

En 1992, le Grand Projet de Routes du Ministère du Logement et de la Construction -- le nouveau nom donné au Projet 50 – esquisse 400 km de nouvelles routes en Cisjordanie , y compris des déviations autour de Halhul, de Hebron, de Ramallah, et de Naplouse.

• Le processus d'Oslo a déguisé le projet original de routes de contournement en quelque chose de politiquement correct, mais n’a changé ni les dimensions du plan ni ses objectifs.

Ce qui a changé était la justification publique.

Ces routes de contournement n'étaient plus justifiées par Israël pour leur valeur pour les Palestiniens. En effet, il y avait des suggestions que les Palestiniens n’y auraient aucun accès.

Le projet de routes de contournement est devenu une partie de l’ensemble du « Processus de Paix d’Oslo", prévue pour renforcer le sentiment de sécurité des colons.

Cette idée est maintenant vue positivement par quelques défenseurs d'Oslo comme une confirmation du désengagement d'Israël des parties de la Cisjordanie .
L'administration Clinton considérait ces routes comme des dépenses liées à la sécurité et refusait de déduire les investissements d'Israël dans ces routes de ses garanties de prêt.


L’ancien chroniqueur israélien, Nahum Barnea, reflétait les vues de ceux qui ont rejeté cette vaine estimation. Il observait dans un article du 7 octobre 1994 paru dans Yediot Aharonot que le plan était "des idées israéliennes absurdes qui montraient comment le très profond pessimisme israélien agit sur le processus de paix tout entier. La confiance israélienne dans l’établissement d’une coexistence est si petite que le gouvernement israélien ne pense même pas que les colons Juifs et les Palestiniens pourront partager la même route."


L'Intifada Al-Aqsa a accéléré la séparation inhérente au Projet de Route 50 original et à ses successeurs.. et plus.

Le nouveau réseau routier considérable israélien construit pendant les années 90 n'a pas rendu les colonies totalement indépendantes du réseau routier historique de la Cisjordanie .

Pendant l'Intifada, afin de maintenir une vie normale et quotidienne aux colons, Israël a limité et parfois interdit les déplacements des Palestiniens sur plusieurs de ces routes, un dispositif clé du "verrouillage de l’économie."

Afin de protéger les colons, les Palestiniens ont été séparés non seulement du nouveau réseau routier de contournement, mais ils ont été empêchés également d’utiliser des routes aussi vieilles que la Palestine elle-même.



La solution d’Israël à cette situation intenable établit encore une autre étape importante sur la longue route de l’occupation.

Après avoir construit, pour plus de 2 milliards de Dollars, un réseau de routes de contournement, qui comprend maintenant des sections majeures du système historique, dont notamment d’importantes sections de la Route N° 60, le gouvernement de Sharon a présenté en août un projet pour que des donateurs étrangers financent la reconstruction, la construction, et l'établissement de souterrains, de ponts, de jonctions, et des routes dans toute la Cisjordanie tout comme des alternatives aux routes sur lesquelles l’IDF a interdit le trafic aux Palestiniens et à celles qui sont coupées par la barrière de séparation.



Comme le Projet original de Route 50, "le Plan de Déplacement Continu" d'aujourd'hui est présenté comme salutaire pour les Palestiniens.

Le plan israélien – dans lequel les Palestiniens n'ont eu aucun rôle dans la préparation -- est dépeint comme un instrument de relance économique palestinienne rendu nécessaire en raison de l'insuffisance de l'infrastructure existante.

Aucune mention n'est faite que l'infrastructure existante est principalement insuffisante en raison de la politique de bouclage draconien mis en place par Israël et du refus fait aux Palestiniens d’utiliser des parties importantes du réseau routier amélioré pour les colons.


Il n'y a plus de commentaire dévoilant l'intention du projet, pas plus que la revendication pratique que "Wadi Nar est la route principale qui relie le nord de la Cisjordanie au sud."

Contenue implicitement dans cette observation est la vision israélienne que la Route n° 60 – depuis des temps immémoriaux, le cœur de la voie de passage nord-sud par Jérusalem, et après avoir atteint l'objectif recherché depuis longtemps de colonies le long de son tracé- soit désormais fermée aux Palestiniens.

La route Wadi Nar, qui va de Jérusalem à Bethlehem, est une route à deux voies dangereuse et étroite que les Palestiniens sont forcé d'utiliser pour aller au nord de Bethlehem.


La création de réseaux routiers séparées pour les Palestiniens et les colons est encore un autre élément d'un programme visant à long terme la division physique permanente de la Cisjordanie . Il a pour but de subordonner le développement économique et national palestinien à l'entretien d'un programme expansif et sans restriction de la colonisation israélienne sur 60% de la Cisjordanie , et à miner toute perspective d'un Etat territorialement cohérent de la Palestine.


Il n'y a aucun doute qu’un réseau de transports continu et non-obstrué est essentiel à la vie politique et économique palestinienne.
Un plan raisonnable moderniserait la vénérable Route N° 60 comme la clef d’un réseau routier régional.

Les demandes toujours croissantes de l'entreprise de colonisation de la Cisjordanie excluent cependant cette option logique.

Au lieu de cela, Israël exige la création d'un système minimal à grand frais.
Le prix élevé qu'Israël exige de la communauté internationale, à qui Israël demande de financer cette entreprise, et des Palestiniens qui doivent adapter leurs vies de manière permanente à la colonisation israélienne, laisse sans voix.




Elaboration de l'évacuation

Les Forces de Défense Israélienne consacrent des ressources considérables à planifier son déploiement opérationnel quand commencera l'évacuation des colonies l'été prochain. (voir la carte du Plan d'Evacuation des colonies de Gaza)

Ces projets comprennent l’occupation de plus de terres palestiniennes afin de faciliter l'évacuation des colonies et d'autres zones occupées par Israël.

Il y a quelques semaines, les FDI ont présenté un plan pour créer des "périmètres de sécurité" élargis autour de toutes les colonies proposées à l'évacuation.

Selon Ha'aretz, "les FDI ont suggéré qu'ils devaient conquérir des zones-tampons autour des colonies programmées pour l’évacuation, afin de les enlever de la ligne de tirs des Palestiniens."

Les cartes de les FDI de ces nouveaux "périmètres de sécurité" ont été soumises au ministre de la Défense, Shaul Mofaz, et au Premier Ministre Ariel Sharon, qui ont reporté leur approbation du plan.

Source : www.fmep.org/

Traduction : MG pour ISM-France

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